Aktion för spårvägsfritt Lund


Smart kollektivtrafik - sparväg för Lund

 

Felix Miranda Thyrén: Skåne, på rätt spår?

Vid Ekonomihögskolan, LU, har nyligen publicerats en uppsats, daterad 2015-01-21, med underrubriken: en jämförande studie av de kostnads-nyttoanalyser som gjorts på de planerade spårvägsprojekten i Skåne:

Felix Miranda Thyrén: Skåne, på rätt spår?

Uppsatsen utmynnar i en kritik av med vilken optimism (oärlighet?) som kostnads-nyttoanalyser görs. Nedan är slutsatskapitlet inklippt i sin helhet.

7. Slutsats

Uppsatsens syfte var att utröna om metoderna som använts i de valda kostnads-nyttoanalyserna är rimliga, samt att försöka jämföra analyserna för att uttala sig om deras potential. Det sistnämnda är något som är av särskild vikt då projekten delvis är beroende av statliga medel, och det är därför viktigt att projekten jämförs på ett likvärdigt sätt så att staten inte finansierar det projekt med den mest optimistiska kalkylen (Malmö stad, 2013, s. 4; Helsingborgs stad et al., 2013, s. 13 samt 144; Kuprijanko, 2014). Här finns en tydlig koppling till den kritik som riktats mot kostnads-nyttoanalys och som diskuteras i kapitel 3, både vad gäller överdriven optimism och vad gäller mer eller mindre medvetet missledande från de som utför analyserna, eftersom det finns tydliga incitament att presentera en positiv kalkyl då projekten delvis är beroende av statlig medfinansiering.

Det finns utifrån granskningen också visst fog för den kritik som riktats mot såväl de som beställer kostnads-nyttoanalyserna, i det här fallet respektive kommun, som mot de som utför dem. Det är utifrån resultaten i uppsatsen inte möjligt att peka på en särskild orsak till de brister som finns i de valda undersökningarna, både vad gäller kostnads-nyttoanalys teori såväl som när det gäller att följa trafikverkets rekommendationer, eller huruvida dessa brister i någon mån är medvetna eller bara en produkt av tillexempel överdriven optimism. Men det kan ändock tyckas att det ligger på såväl beställare som utförare att sträva efter att utföra korrekta kalkyler, om inte nödvändigtvis efter de teoretiska riktlinjerna, då dessa är omdebatterade, så i vart fall efter de kalkylvärden och rekommendationer som analyserna säger sig bygga på. Det ska dock understrykas att detta inte är något ovanligt utan verkar vara ett återkommande problem vid användandet av kostnads- nyttoanalyser i Sverige, något som kan tänkas bero på ett antal faktorer såsom brist på enhälliga riktlinjer och brist på krav på att de genomförs (Haraldsson, 2003, s. 7 samt 17-18). Vidare kan problemen just i det här sammanhanget vara en produkt av att kostnads-nyttoanalyser främst används då statlig medfinansiering söks, eftersom de då faktiskt är ett krav. Som konstaterats i kapitel 3 är möjligheten att söka statlig finansiering särskilt stor i Sverige, varför detta problem kan vara särskilt påtagligt här (Ljungberg, 2007, s. 22). Slutligen finns också de som riktat kritik mot de privata konsulter som ofta utför analyserna, även om detta i sin tur kopplas till optimism hos beställarna, och att dessa i sin tur skulle påverka konsulterna (Flyvbjerg, 2009, s. 352-353).

Med detta i åtanke finns det därmed en parallell till kritiken mot kostnads-nyttoanalys som diskuterades i kapitel 2, angående att det finns teoretiska incitament för en individ att ljuga för att öka sin tilldelning. Här uppstår alltså en liknande situation, där det finns snarlika incitament för kommunerna att missleda staten, för att öka sin tilldelning av resurser. Denna problematik är i sin tur självdrivande, eftersom en kommun kan känna sig nödgad att presentera en optimistisk kalkyl för att konkurrera om statliga medel om andra kommuner upplevs göra det. Det kan därför tänkas vara så att det inte bara rör sig om ren optimism, och inte heller om ett medvetet missledande från beslutsfattare och utförare så som Flyvbjerg diskuterar, utan även en mer omedveten struktur i kampen om statliga medel (Flyvbjerg, 2009, s. 349-351).

Som diskuterats ovan och i kapitel 2 så är alltså optimism, eller optimism bias, en återkommande kritik som riktats mot kostnads-nyttoanalysen som metod. Hur detta uppträder varierar givetvis, och likaså orsakerna, men det finns skäl att påstå att detta är något som uppträder i alla de valda analyserna. Exempelvis använder sig analysen för Lund av en hög autonom trafiktillväxt, medan det för Malmö väljer att räkna in en hög spårfaktor. I kapitel 6 har försök gjorts till att kompensera för delar av denna optimism, även om det är troligt att det finns andra antaganden som missats (Tabell 4, 5 samt 6).

Likaså finns det också fog för att påstå att det finns en optimism bias i slutsatserna i de valda analyserna, särskild vad gäller Lund och Helsingborg där det i regel argumenteras för ett byggande trots negativa nettonuvärdeskvoter. Även i fallet Malmö finns en viss optimism, det ska dock understrykas att trots detta så är kostnads-nyttoanalysen för Malmö användbar för att jämföra mellan de olika stråken i Malmö, eftersom detta torde vara opåverkat av överdriven optimism, då optimismen påverkar alla stråk i samma utsträckning (ASEK 5 kap 2 s. 11). Avslutningsvis kan det konstateras att optimism, samt mer eller mindre medvetet missledande, uppträder i många olika variabler, kvantitativa såväl som kvalitativa, och på många olika sätt, och detta är troligen en bidragande orsak till att det är så svårt att upptäcka och motverka.

Överlag kan det utifrån resultaten konstateras att spårvägens primära nytta är som störst då nyttjandet är förhållandevis högt, och kapacitetstaket är uppnått eller nära uppnått för buss (Malmö stad, 2014 c, s. 14-16). Detta kan också ses som den främsta anledningen till varför spårväg blir samhällsekonomiskt lönsamt i Malmö, men inte i Lund och Helsingborg. Detta förutsätter dock att de underliggande värdena i kostnads-nyttoanalyserna stämmer. En rad känslighetsanalyser för de skilda antagandena mellan analyserna förändrar inte de initiala resultaten, att spårväg är samhällsekonomiskt lönsamt i Malmö men inte i Lund och Helsingborg. Detta är extra anmärkningsvärt då rapporten för Malmö också använder en mer konservativ skattning av resandetillväxten än den för Lund, även om den för Malmö å andra sidan använder en mer optimistisk tolkning av spårfaktorns inverkan på antalet resenärer (Tabell 1, 2, 3, 4, 5 samt 6).

Vidare kan det även konstateras att den mest avgörande variabeln för spårvägens nytta är den viktade restiden, det vill säga de tidsbesparingar för konsumenterna som spårvägen ger upphov till. Det är också genom förändringar i denna variabel som känslighetsanalyserna får störst positiv eller negativ effekt. Det ska därför betonas i samtliga fall att de antaganden som gjorts kring denna, och kring de faktorer som i sin tur påverkar denna såsom autonom trafiktillväxt eller spårfaktor, är av stor vikt för analysernas resultat. Dock bygger samtliga analyser på snarlika antaganden när det gäller denna variabel, varför jämförelsen mellan dem antas rimlig (Wilhelmsson et al., 2014, s. 15; Hansson och Hiselius, 2009, s. 9; Helsingborgs stad et al., 2013, s. 141; Tabell 1, 2, 3, 4, 5 samt 6). Vidare är flera andra variabler beroende av just antagandet kring antalet resande, vilket också stämmer in i det som konstaterats ovan, att spårvägens nytta är som störst när kapacitetstaket för buss är uppnått, eller nära uppnått. Utöver detta ska det givetvis också understrykas att investeringskostnaden är en synnerligen central variabel för alla kostnads-nyttoanalyser, dock har bara en generell känslighetsanalys för detta, främst på grund av bristande data vad gäller eventuella förändringar i investerings- samt anläggningskostnader.

I fallet Lund är slutsatsen att det inte är lönt att vikt på det faktum att Kunskapsstråket är byggt för spårväg, eftersom det trots detta verkar svårt att få det lönsamt utan väldigt optimistiska antaganden. Viss optimism kan visserligen motiveras utifrån kommunens avsikt att satsa på att utveckla stadsdelen Brunnshög. Men med hänsyn till tidigare implementerade spårvägsprojekt såsom Tvärbanan, där faktiskt resandeantal inte uppnått de prognostiserade, finns det skäl att vara försiktig med allt för optimistiska antaganden (Haraldsson, 2003, s. 8-12). En rimlig slutsats ur ett samhällsekonomiskt perspektiv är därför att avvakta med en spårvägssatsning i Lund, eftersom buss verkar kunna fungera som en transportlösning tillsvidare. Dessutom kräver spårväg större fasta investeringar, varför det kan ses som klokt att först göra de investeringar i form av nya hållplatser och dylikt som troligen krävs oavsett vilket alternativ som väljs i framtiden (Hansson och Hiselius, 2009, s. 19-20). Vidare kan det finnas en fördel med att avvakta för att sedan dra lärdom av eventuella andra spårvägsprojekt i Skåne, om de implementeras.