Aktion för spårvägsfritt Lund


Smart kollektivtrafik - sparväg för Lund

 

Världens minsta spårvägssystem - storleksfaktorn

Ambitionerna för Brunnshög är exceptionellt höga; det ska bli världens bästa forsknings- och innovationsmiljö. Det ska också bli ett skyltfönster för hållbart svensk stadsbyggande i världsklass; en stadsdel där planeringen genomsyras av klokskap och ansvarstagande för kommande generationer.
Vad man glömt nämna är att till Brunnshög kan man åka med "världens minsta spårvägssystem".

Spårvagnarna går i en slinga på ca 10 km. Med en medelhastighet på 25 km/h (vilket sannolikt är för högt, se hastighetsprofilerna) hinner varje spårvagn göra 2 varv per timme, dvs avgång från Lund C var 30:e minut, med 4 spårvagnar avgång var avgång var 7-8 minut, i prakten var 10:e minut med tanke på behovet av viss reservtid. I rusningstid behövs 5 spårvagnar i omlopp för att få något tätare avgångar. Men systemet behöver - och planeras ha -8 spårvagnar för att säkerställa driften, underhåll och för beredskap för motorhaveri, signalfel, krockskador, reservdelsbrist etc, vilket kan leda till långa avställningstider. Ju mindre spårvägssystem, desto högre kostnad givetvis för underhåll och beredskap relativt sett.

För att få en uppfattning om var spårvagnars service- och underhåll handlar om, länkas här till en film som samtidigt visar att stora system har betydande storleksfördelar vad gäller systemens underhålls- och stödfunktioner:

Wartung einer ULF- Straßenbahn


 

Dubbel driftsorganisation

I det ovanstående har bara berörts en del av driftskostnaderna. Men samman resonemang om systemstorleken betydelse gäller självfallet också styr- och kontrollsystemen. Se vidare:

Depåutredningen 

samt sid 13-15:

Trafikekonomi spårväg Lund C till Lund ESS

Sätter man det spårvägssystemets totala kostnad i relation till utfört transportarbete, exempelvis antal personkilometer över året, torde man få svårt för att hävda projektets ekonomiska hållbarhet .

Med spårvägen måste man till stora delar ha en dubblerad organisation för kollektivtrafiken med allt vad det innebär i forma av ökade kostader och samordningsproblem. Från sid 13(18) har följande citat hämtats:

Med 13-14 minuters körtid krävs minst 17 förare. Eftersom helg- och sommartrafiken kommer att vara relativt stor i förhållande till vardagstrafiken, kan man inte göra ett tjänstgöringsschema för endast detta antal förare. Det kommer att behövas 20 - 25 anställda förare. Flera av dem kan inte få heltidstjänster. Det är ofta svårt att rekrytera spårvagnsförare, som skall vara specialutbildade, och endast erbjuda dem deltidsarbete. En lösning är att samlokalisera spårvagnstrafiken och busstrafiken i Lund i samma depå. Det skulle då vara möjligt att ha ett relativt stort antal förare, vilka kan köra både buss och spårvagn. Detta underlättar bemanningen

Och från sid 14(18) detta citat:

Som har påpekats kan det vara svårt att bemanna en inte så omfattande verksamhet, som kräver specialutbildad personal. För att kunna göra en bra tjänstgöringsplanering under hela året, är det fördelaktigare om trafiken har större omfattning. Alla förare kan inte få heltidsarbete, om de endast skall arbeta inom spårvagnstrafiken. För att lösa detta kan alla eller en del av förarna arbeta både som spårvagnsförare och som bussförare. Om detta skall fungera väl, är det en fördel om spårvagnarna och bussarna samlas i samma depå. Dessutom bör det vara samma trafikföretag som kör båda trafikslagen. Det mest praktiska bör vara att spårvagnstrafiken och stadstrafiken med buss ingår i samma entreprenadavtal.

 Ersättningstrafik med buss kan komma att behövas av olika anledningar. Även ur denna synvinkel kan det underlätta driften och ansvarsfördelningen mellan Skånetrafiken och trafikföretaget om båda trafikslagen lokaliseras till samma depå och ingår i samma avtal.

Trafikledning och personalledning är mer kostnadseffektivt om trafikvolymen är större. Dessa funktioner bör vara bemannade hela trafikdygnet. Om trafikledningen endast skall sköta en liten trafikvolym blir á-kostnaden per producerad kilometer hög.

Det är också en fördel om personalutrymmen och kontor kan utnyttjas för båda trafikslagen. Hur verkstäder och tvätthallar utformas för att kunna ge service åt båda fordonstyperna bör studeras mer i detalj.

Fördelarna med att samla busstrafik och spårvagnstrafik i samma depå är:

 Lättare att ge förarna heltidstjänster
 Mindre spilltid i tjänsterna
 Lättare att ha spårvagnstrafik och busstrafik i samma trafikavtal  Ersättningstrafik med buss kan bli lättare att organisera
 Lägre lokalkostnad per fordon
 Effektivare organisation av trafikledningen
 Bättre utnyttjande av personalutrymmen och kontor

Det är bara det, att samla busstrafik och spårvagnstrafik i samma depå har aldrig varit aktuellt i spårvägsprojektet. Det problemet (och de extra kostnaderna) slipper man om all kollektivtrafik baseras på busstrafik.