Aktion för spårvägsfritt Lund


Smart kollektivtrafik - sparväg för Lund

 

FÖRSTUDIE SPÅRVÄG LUND C TILL ESS. 

FÖRSLAGSHANDLING , 2011-05-02

SAMMANFATTNINGEN inleds så är:

I din hand håller du nu förslagshandling Förstudie Spårväg från Lund C till ESS. Förslagshandlingen är ett underlag, tillsammans med remissyttranden, till Lunds kommuns kommande ställningstagande och beslut om fortsatt arbete. Förstudien innebär inte att Lunds kommun faktiskt kommer att bygga spårvägen utan ska vara ett bra underlag för beslut. 

Den sista meningen tål att upprepas: Förstudien innebär inte att Lunds kommun faktiskt kommer att bygga spårvägen utan ska vara ett bra underlag för beslut. 


 

NOLLALTERNATIVET - FORTSATT BUSSTRAFIK

Nollalternativet innebär fortsatt trafikering med buss på Lundalänken, med bibehållet trafiksys- tem och gatustruktur som idag. Busstrafiken måste emellertid på sikt ökas kraftigt, för att möta det ökade resandet till och från Lund NE/Brunnshög i framtiden.

Lundalänken trafikeras idag av 16 avgångar per tim- me vid Brunnshögs centrum, det vill säga en buss var 3,75 minut i mest belastade riktningen. Mellan LTH och Universitetssjukhuset går det totalt 26 bussar per timme (en buss var 2,3 minut i maxriktningen). På sträckan mellan Universitetssjukhuset och stationen är trafiken ännu tätare.

Redan inom några år, med etableringen av MAX IV och ESS, uppstår ett behov av nya kollektivtrafikför- bindelser. Förstärkningen innebär väsentligt fler turer per dag, dels genom ökad turtäthet, dels genom att trafiken utökas till att omfatta hela dagen.

Till att börja med är antagligen runt 8 turer per timme och riktning på denna lokala linje (motsvarar linje 20 och 21 tillsammans) tillräckligt för att ta hand om resandet i stråket i rusningstid, förutsatt att det finns regionbusstrafik som kompletterar mellan södra Lund NE/Brunnshög och Lund C av samma omfattning som idag. Det innebär då som mest runt 20 turer per timme och riktning på den gemensamma sträckan, i genomsnitt en buss var tredje minut. Mellan LTH och Lund C tillkommer ytterligare busslinjer på Lundalänken, och trafiken blir ännu tätare.

I takt med att Lund NE/Brunnshögs-området byggs ut måste busstrafiken utökas. På 40 års sikt är inriktningen att området ska ha byggts ut med 50 000 boende och verksamma. Merparten, 70 % eller 35 000 personer, antas vara verksamma i området. Normalt reser 30–40 % av dessa till jobbet i maxtimmen, det vill säga över 10 000 personer. Med målsättningen att kollektivtrafiken ska stå för en tredjedel av resorna till området så måste kollektivtrafiken i stråket kunna hantera över 3000 resor under en timme i den maximala riktningen (med hänsyn tagen också till att en del av kollektivresorna till området inte sker via Lundalänken). Detta innebär knappt 50 turer per timme och riktning (om den lokala linjen trafikeras med ledbussar). Detta motsvarar nästan en buss per minut och riktning.

Ovanpå detta kommer resor till övriga målpunkter i stråket, såsom Ideon, LTH och Universitetssjukhuset. Här finns redan idag ett stort antal arbetsplatser. Tar man hänsyn till det kommer samma kapacitetsnivå, motsvarande 50 bussar per timme och riktning, att uppnås redan när halva utbyggnaden av Lund NE/ Brunnshög genomförts – någon gång runt 2030.

Nollalternativet innebär därmed tre gånger så mycket busstrafik som idag på Lundalänken i detta tidsperspektiv (i nuläget trafikeras Lundalänken av som mest 16 turer i timmen). På delen mellan Universitetssjukhuset och Lund C, där fler linjer samlas på länken, är trafiken omfattande redan idag och ökningen innebär där snarare en fördubbling.

Inga infrastrukturförändringar förutsätts i nollalternativet. 


 

UTREDNINGSALTERNATIVET - SPÅRVÄG

Utredningsalternativet innebär att spårväg byggs från Lund C till ESS. Utöver spårväg kommer det även fortsatt att behövas busstrafik på delar av Lundalänken för att skapa en attraktiv kollektivtrafik. Det var då det!

Utgångspunkter

Samspel mellan spårvagns- och busstrafik

Införandet av spårväg är ett sätt att tillmötesgå målen om en attraktiv kollektivtrafik med tillräckligt hög kapacitet och en god stadsmiljö, utan orimliga intrång och störningar förboende och verksamheter. Samtidigt kan man konstatera att spårvägstrafik inte kommer att kunna ersätta all busstrafik i stråket, och därför innehåller utredningsalternativet såväl spårvagns- som busstrafik. Det var då det!

Därmed inte sagt att spårvagnar och bussar måste köra på en gemensam bana. Det är förvisso tekniskt möjligt och kan också bidra till en tydligare kollektivtrafikstruktur, men det finns ett antal skäl till att ändå eftersträva helt separerad spårväg:

  • Spårslitaget ökar med busstrafik på spårvägen, vilket ger väsentligt högre anläggnings- och underhållskostnader.

  • Med bussar i spårvägsspåren är man i princip begränsad till asfalt eller betong som markbe- läggning. Utmed en helt separerad spårväg är materialvalet betydligt friare, till exempel blir det möjligt att ha spåren i gräsmatta.

  • Bussbana kräver något större utrymme i gaturummet än spårväg.

  • Spårvagnar och bussar har olika instegshöjd, vilket gör att det är svårt att skapa optimal till- gänglighet med plant insteg för båda trafikslagen vid gemensamma hållplatslägen.

På den centrala delen av Lundalänken, mellan Lund C och Universitetssjukhuset, är det dock sannolikt bäst med en lösning där bussar och spårvagnar samlas i ett gemensamt kollektivtrafikstråk. Dels kan alla buss- linjer som trafikerar denna centrala sträcka då dra nytta av den förbättrade framkomligheten som en fullt utbyggd spårväg innebär, dels undviker man att utsätta fler gator för exempelvis de bullerstörningar som busstrafiken kan medföra.

I förstudien förutsätts därför att spårvagnar och bussar går på gemensam bana mellan Lund C och Universitetssjukhuset, medan helt separerad spårväg förutsätts på övriga sträckan mellan Universitetssjukhuset och Lund NE/Brunnshög/ESS. Inga hållplatser förutsätts samtrafikeras av spårvagnar och bussar, det vill säga att på terminalerna vid Lund C och Universitetssjukhuset kommer det att finnas separata spårvagnshållplatser.

Detta är den troligaste trafikeringsprincipen som det ser ut just nu, men det är möjligt att upplägget justeras när planeringen går vidare i mer detaljerade skeden. Aha- man anar vad komma skall!

Hög framkomlighet

Utgångspunkten är också att spårvägen utmed hela sträckan från Lund C till ESS ges helt eget utrymme och prioritet gentemot övrig trafik. Framkomligheten påverkar direkt både punktligheten och restiden, och indirekt även bilden (sic!) av en god kollektivtrafik. Egen bana och hög trafikprioritet skapar också bättre förutsättningar för en god trafiksäkerhet kring spårvägen, med jämnare hastighet och mindre ryckig körning. Men bussarna då?

Utbyggnadsmöjligheter

Spårväg mellan Lund C och ESS är första etappen i ett tänkt framtida spårvägssystem i och kring Lund. Med en förgrening norr om hållplats Solbjersvägen (nuvarande hållplats Brunnshög Centrum) kan en framtida spårvägsutbyggnad till Dalby förverkligas. I Dalby skulle spårvägen då anknyta till den planerade järnvägsstationen på Simrishamnsbanan.

Ytterligare utveckling av systemet skulle kunna ske genom förlängning från Lund C till södra Lund och vidare till Staffanstorp.

På längre sikt kan det också finnas anledning att fundera på förgreningar mot exempelvis Södra Sandby och Bjärred. 

Trafikering

Inledningsvis är det rimligt att spårvägen mellan Lund C och ESS trafikeras med mellan sex och åtta turer i timmen, motsvarande 7,5–10 minuters turintervall. Restiden beräknas bli 13 minuter från Lund C till ESS, vilket motsvarar en medelhastighet på 25 km/h. Det var då det! Senare hastighetsprofiler ger spårvägen inga tidsvinster gentemot bussalternativet. Se Snabbspår?

På sikt, i takt med att resandet ökar, kan turtätheten utökas. Femminuterstrafik är en rimlig målnivå. Sträckan mellan Lund C och Lund NE/Brunnshög Solbjersvägen (nuvarande hållplats Brunnshög Centrum) kommer dessutom så småningom att trafikeras av den regionala linjen mot Dalby, vilket innebär ytterligare några fler turer per timme på denna gemensamma sträcka