Aktion för spårvägsfritt Lund


Smart kollektivtrafik - sparväg för Lund

 


 

(work in progress) 

1. Det officiella (legitimerande) kapacitetsbehovet

Det är bara spårväg som har tillräcklig kapacitet, bussar har det inte. Kapacitetskravet är det helt avgörande. Det är mantrat med vilket spårvägsförespråkarna bemöter sina kritiker, de som vill se ett spårfritt alternativ. Men stämmer detta? Är verkligen kapaciteten det helt avgörande?

Vi vill naturligtvis veta hur kapacitetsbehovet fastställts. Officiellt gjordes det första gången i samband att Kollektivtrafiknämnden (Region Skåne) 2013-05-28 behandlade frågan om upphandling av spårvagnar, depå och operatör för Spårväg Lund-ESS.   Beräkningsgrunden för kapacitetsbehovet hade man hämtat från en studie utförd av Trivector, Joel Hansson, 2012-11-19 (Alternativa utformningar av kollektivtrafiksystemet mellan Lund C och ESS).

Under rubriken "Målstyrt kapacitetsbehov" beskriver man indirekt vad det handlar om, nämligen att legitimera spårvägsprojektet. Citat:

"I den långsiktiga samhällsplaneringen måste vi utgå från de mål som satts upp, annars kommer vi aldrig att kunna nå dem. Detta innebär att vi intar ett aktivt förhållningssätt i planeringen. Frågan "Vad vill vi med framtiden"? är utgångspunkt." 

För att kunna uppnå detta behöver vi planera kollektivtrafiksystemet för följande:

-     av de 30 000-40 000 arbetande reser ca 30-40% till jobbet i maxtimmen, dvs drygt 10 000,

-    Tredjedelsmålet ger att  minst ca 3500-4000 av dessa bör vara kollektivresor.

-    av dessa bör uppskattningsvis ca 50-75% kunna ske på Lundalänken, vilket innebär ca 2500 resor i timmen i en riktning

Sedan kommer slutklämmen: Med de kvantifieringar som anges är slutsatsen att spårväg är nödvändigt.

Nyckelsatsen är givetvis "med de kvantifieringar som anges". Och de är egentligen inte så många: (1) antal sysselsatta och (2) andel som kan förväntas ta spårvägen i maxtimmen i en riktning. 

Att frågan om kapacitet bedöms som viktig är uppenbar. Det kan avläsas av de olika ansatser och beräkningar som gjorts av skilda konsulter i projektet, vilka redovisas och  granskas här i menyn till vänster under samlingsrubriken PROGNOSER..  

2. Alternativ metod (känslighetsanalys) för bestämning av kapacitetsbehovet

I det följande visas ett annat sätt att gå fram på för att få underlag för en skattning av antalet resenärer som i maxtimmen tar spårvägen. Metoden går ut på att närmare undersöka respektive hållplats som målområde för regelbundna resenärer (pendlare) och att försöka fånga in alla för resvalet relevanta faktorer. Brunnshög är i första hand ett inpendlingsområde. Områdets tillgänglighet för inpendling från olika riktningar (startområden) måste självfallet beaktas, liksom av in- och utpendlingen spridning över dygnet. 

Det som gör prognoser extra svåra i vårt fall är att spårvägslinjen mellan Clemenstorget och ESS ska börja gå långt innan huvuddelen av bebyggelse som spårvägen ska betjäna är byggd. Föreslagna förtätningar av Ideon och Företagsstråket existerar än så länge bara i form av ramprogram. För Brunnshögs del är detaljplanearbetet för Solbjer i sin linda. För ett mindre delområde på Science Village Scandinavia (SVS) har nyligen ett vinnande arkitektförslag utsetts. För övrigt är Brunnshög ännu obebyggt bortsett från Max IV.

Tanken är alltså att se närmare på respektive hållplats som målområde för pendlare. Då uppstår frågan: hur stort är målområdet? Det vi vet är att antalet som väljer att åka spårvagn avtar med avståndet till hållplatsen till förmån för andra alternativ.

Teoretiskt kan 100% av de sysselsatta i närheten av en hållplats (målområdet) vara potentiella spårvägsresenärer (inpendlare) i maxtimmen (här bortses från tillfälliga gäster).

Det intressanta med en känslighetsanalys för vår del är att när spårvagnar avgår från Clemenstorget är antalet resenärer maximalt. Under resans gång är det fler som stiger av än som stiger på. Vid slutstationen (ESS) stiger alla resterande resenärer av.

SUS-terminalen

Till SUS-terminalen är det 0.897 km < 2 min. Den ligger inom bekvämt gångavstånd från stationen, än bekvämare blir det när rampen från Skytteln över till Fredsgatan är på plats. Då slipper man krångla sig igenom det nu planerade resecentrat. Många som promenerar från stationen idag har upptäckt genvägen in på sjukhusområdet via Allhelgonakyrkans norrsida. Vi ska inte heller glömma att när spårvägen är på plats försvinner den i dag extremt frekventa busstrafiken till SUS från Clemenstorget via St. Laurentiigatan. I rusningstid är det knappast någon väntetid alls. Med spårvägen blir det avgång var 7-8 minut som mest frekvent.

Man börjar ana att hållplatsen för spårvagnar vid SUS-terminalen strängt taget inte behövs (med undantag för patienter med nedsatt rörelseförmåga som kommer resande till Lund C) För de allra flesta är det enklare - och hälsosammare - att promenera från Clemenstorget till SUS.

Hos spårvägsförespråkarna finns en förhoppning om att resenärer (studenter, anställda) som ska till någon av institutionerna kring Sölvegatan ska ta spårvagnen till SUS-terminalen för att sedan promenera genom sjukhusområdet. För att få ett mer sammanhängande stråk vill man flytta blockets nuvarande huvudentré till dess norrsida. Men varför inte hellre promenera/cykla från Lund C via t ex UB-parken? 

Som framgått kan behovet av spårvägshållplats vid SUS ifrågasättas. Allra helst om man ser vad konsekvenserna blir för alla bussresenärer från när och fjärran som idag ska till Universitetssjukhuset. Här en översikt över alla stads- och regionbussar som passerar där.

I dag är det så att samtliga lokalbussar går till Universitetssjukhuset utom linje 5 som går mellan industriområdet Gastelyckan och Nova. Linje 1 som går mellan Klostergården och Östra Torn passerar Biskopshuset, Sölvegatan och Fysiologen, dvs hållplatser i anslutning till sjukhusområdet.

Resenärer med busslinje 5 söderifrån byter vid Botulfsplatsen till linje 4, norrifrån vid Lund C till 1,2,3,4 eller 6. Alla andra busslinjer når således SUS utan byte av linje. 


 

 Av illustrationen framgår hur bussterminalen splittras upp. Särskilt illa blir bussresenärer som kommer norrifrån. Mer om detta här.


 

Hållplats LTH  ( LTH i korthet)

 Nästa hållplats är LTH, dit är avståndet 1.587 km < 5 min. Resenärerna är i huvudsak studenter med sina karaktäristiska ankomsttider. 

Området är idag väl försörjt med kollektivtrafik. Se linjekarta,

Regionbuss 171 (Pendeln) från Malmö
 

Hållplats Ideon

Nästa hållplats igen är Ideon, 2,225 km < 8 min, den sista innan passagen under E22. Nu är vi på ett verksamhetsområde med en helt annan tillgänglighet för bil och buss (Scheelegatan) i synnerhet när TP Ideon är på plats. Se resvanestudie.

Ideonhållplatsen är av särskilt intresse därför att kring den finns planeras för en bytande förtätning.