Aktion för spårvägsfritt Lund


Smart kollektivtrafik - sparväg för Lund

 

2 500 påstigande i maxtimmen!

Spårvagnen måste byggas av kapacitetsskäl. Det är mantrat som spårvägsförespråkarna ideligen återkommer till kopplat med: "Ni vill väl inte stoppa utvecklingen?" 

Vi ska här visa att de siffror som används för att visa på spårvägens nödvändighet är så nära ett falsarium som man kan komma. 

Granskningens utgångspunkt är ett dokument daterat 2013-05-28 rubricerat: Upphandling av spårvagnar, depå och operatör för spårvagnsetapp. Dokumentet ingår i Kollektivtrafiknämndens beslutsunderlag i ärendet. Så här står det under rubriken Kapacitetsbehov:

I utvecklingsplanerna för Lund NE samt befintliga forsknings- och verksamhetsområde finns ett definierat mål - 1/3-målet. Det innebär att 1/3 bil, 1/3 gång och cykel samt 1/3 krävs för att nå miljömål och mål om en attraktiv och dynamisk stadsmiljö. 

Av de 30 000–40 000 arbetande reser ca 30–40 % till jobbet i maxtimmen, d.v.s. drygt 10 000.  

Tredjedelsmålet ger att minst ca 3500–4000 av dessa bör vara kollektivresor. 

Av dessa bör uppskattningsvis ca 50–75 % kunna ske på Lundalänken, vilket innebär ca 2500 resor i timmen i en riktning.

Med de kvantifieringar som anges är slutsatsen att spårväg är nödvändigt. 

Den kapacitetskrav som anges som dimensionerande är alltså 2500 resande i maxtimmen. Vet man vad man talar om?

För att förstå vad 2500 påstigande per timme innebär kan vi försöka se framför oss en gåsmarsch av personer som går i vanlig promenadtakt (3,6 km/h, dvs 1 m/s). Med den takten och med ett avstånd på 1,43 m mellan personerna som går ombord uppnår man 2500 påstigande i timmen. Men 10 turer i timmen blir antalet påstigande 250 per avgång motsvarande marschlängden ca 360 m eller en stillastående kö på ca 200 m (0.8m mellan personerna). Är detta rimligt för en stad av Lunds storlek? Och är det något att sträva efter? Det skulle snarare vara en våldsam överbelastning, och det borde vara en signal för att söka avlastande alternativ.

Men som tur är så är siffran 2500 ett resultat av en kalkyl som saknar verklighetsanknytning, vilket ska visas här genom en granskning av de parametrar som inpendlingskalkylen baseras på:

1) Hur många arbetsplatser kommer det att finnas på Brunnshög?

På sidan 33 i Fördjupning av översiktsplanen för Lund NE/ Brunnshög anges utbyggnadstakten för verksamheter  till 15 000 kvm BTA/år, dvs 225 000 kvm BTA år 2030 respektive 500.000 kvm BTA år 2050.

 Några siffror för jämförelse:

Ideon Science Park: 120 000 kvm , 330 företag, 2.500 anställda. Karta över Ideon

Medicon Village:  80 000 kvm (varav 30 000 kvm laboratorier,) 850 arbetsplatser

Rent ytmässigt planeras Brunnshög som verksamhetsområde bli fyra gånger så stort som vad Ideon Science Park är idag (i jämförelsen ingår Ideon Gateway men inte Medicon Village).

Räknar vi med samma area per sysselsatt som man nu har på Ideon innebär det  4.500 sysselsatta år 2030, 10.000 sysselsatta fullt utbyggt år 2050. De 30 000 – 40 000 tillkommande arbetsplatser som stipuleras vara dimensionerande för spårvägen är våldsamt uppblåsta med tanke på vad utbyggnadsprogrammet anger.

Vi är medvetna om intentionerna att förtäta Ideon och Pålsjö företagsområden. Men trots idog läsning av Ramprogram 2010-04-08 har vi inte funnit några kvantifieringar som skulle kunna ligga till grund för antaganden om framtida ökningar av sysselsättningen innanför E22:an. Antar vi att antalet sysselsatta ökar med 40% ger det ytterligare 1000 arbetsplatser, dvs relativt marginellt.

Inpendlingens storlek kan inte bara kalkyleras utifrån antalet sysselsatta. Man måste också beakta de sysselsattas rörelsemönster i tid och rum (trajectories). Vad det handlar om kan exemplifieras av: 

Kontorsrevolutionen - visioner för arbetslivet

Den tekniska utvecklingen har tagit oss till en punkt där vi kan jobba frikopplade från fasta arbetsplatser och kontorslandskap. Fysiska möten kan dessutom ersättas av virtuella. Hur påverkar det utformningen av våra arbetsplatser framöver?

Med hjälp av dagens kommunikationsteknik och tillgänglighet på information tack vare molntjänster kan medarbetare befinna sig var som helst och ändå arbeta. Denna flexibilitet ger förstås medarbetarna stora fördelar när det kommer till att få ihop det berömda livspusslet. Konsekvensen är dock att kontoren blir mer och mer glesbefolkade.

Studier visa att kontorens beläggningsgrad bara uppgår till drygt 40 % under en dag.

Det är en sensationell siffra som självfallet har återverkningar för kalkyler om antalet resenärer i maxtimmen som baseras på antalet anställda utan att beakta beläggningsgraden, dvs de anställdas faktiska mobilitet i tid och rum. 

Flexibiliteten kring arbetet kommer med största sannolikhet att öka, inte minst för att människor trivs med att kunna välja själva. Vi vill inte vara fast förankrade vid ett visst skrivbord. Vi vill kunna jobba hemifrån, på det lokala caféet, under flygresan eller från hotellrummet. En grundförutsättning för utvecklingen är förstås att tekniken fungerar och stödjer distansarbetet.

54 % av den globala arbetsstyrkan menar att de är mer produktiva när de jobbar någon annanstans än på kontoret.

Mötet mellan människor är smörjmedlet i den kreativa tankeekonomin. Detta slås fast i rapporten ”Kontorsrevolutionen”.

Tekniken upplevs inte längre som ett hinder. 3 av 4 menar att videokonferenslösningar är lätt att använda. I Sverige och Norge väger miljöargumenten tungt för användande, men i Finland är det de ekonomiska fördelarna.

Tekniken har utvecklats snabbt och möjliggör numera möten på distans, vilket minskar resandet och därmed även miljöpåverkan. Sinnebilden för virtuella möten har länge varit dålig uppkoppling och hackande videolänkar. Nu är det dags att släppa dessa föreställningar. Redan idag finns produkter och tjänster som tar det virtuella mötet till nya nivåer.

Men i vilken utsträckning kan vi skära ner på traditionella möten där alla deltagare befinner sig i samma lokal? Det värdefulla i fysiska möten kommer nämligen att kvarstå. Den energi som till exempel uppstår när vi springer på varandra spontant på kontoret måste därför understödjas. Hur gör det på bästa sätt? Behöver vi helt enkelt uppdatera vår syn på utformningen av kontorsmiljöer?

2008 var 32% av de svenska cheferna kvinnor. 2033 beräknas hälften av våra ledare vara kvinnor. Därmed kommer ledarskapet att förändras och denna förändring kommer att led till andra förhållningssätt till organisation, ledarskap, lokaler och arbetstid. Texten är hämtad från Kontorsrevolutionen - visioner för arbetslivet

En annan trend som på lite sikt kan komma att påverka resandet, globalt och lokalt är:

MOOC - gigantiska studiecirklar på nätet

Vilken effekt kan MOOC  förväntas ha för studenternas mobilitet och universitens och högskolors tids- och rumsanvändning? En introduktion till frågan ger detta 20-minuters program från Vetandets värld som sändes 6 november 2013 med bl a deltagare från LU. Klicka länken ovan. Länken nedan leder till en artikel på samma tema som är än mer drastisk i sin framtidsvision:

Billiga nätkurser hotar svenska högskolor

Slutsatsen är ofrånkomlig. Blickar man framår i tiden så långt som Kollektivtrafiknämnden gör för att legitimera spårvägsprojektet är det orimligt att inte beakta vad den ökade digitialiseringen av arbetslivet kommer att innebära - och redan innebär - i kreativa branscher som man vill ska etablera sig på Brunnshög. Ett fascinerande exempel erbjuder:

Google London Office

2) Andel som reser i maxtimmen

Vecturas rapport (reviderad) anger att andelen av dygnets resor på Lundalänken som sker i maxtimmen utgör ca 12%. Man måste emellertid beakta att en inte oväsentlig del av resorna är hemresor på eftermiddagen, se diagram och tabell. Av det empiriska materialet som grund är 1/3 en rimlig skattning av andelen inpendlarna som reser i maxtimmen. Det ligger inom intervallet 30-40% som Kollektivtrafiknämnden stipulerar i sin kalkyl.

3) Tredjedelsmålet

Man måste ha klart för sig att "tredjedelsmålet" i grund och botten en påhitt - naturligtvis fullt legitimt - men likväl ett påhitt som man inte utan vidare kan lägga till grund för en prognos i traditionell mening. Intressant läsning erbjuder Trivectors studie. Av den framgår klart att utan "piska och morötter" blir det svårt att uppnå målet att minst en tredjedel av de sysselsatta på Brunnshög ska välja att åka kollektivt. Men - och det vill vi understryka - självfallet är det av många skäl önskvärt att hålla tillbaka bilkörandet - även till Brunnshög. Men man kan inte heller blunda för Brunnshögs läge intill E22; ett läge som inbjuder till bilpendling både söder- och norrifrån. På sikt förväntas ju också att bilarna successivt bli fossilfria. Och Brunnshög är ett område som vill locka till sig den "nya kreativa klassen" som gillar klimatsmarta prylar som det står i någon av programskrifterna. Så det torde vara där vi kan komma att se de första elbilarna i ett betydande antal.

4) Andel av kollektivresor med spårvagn

Den i särklass känsligaste frågan för spårvägen är dess konkurrensutsatthet. Den ställer kommunens och regionens trafikpolitiker inför ett dilemma, vilket Christian Rydén, trafikplanechef i Lund, indirekt medger i en intervju. Man vill ju helst inte att för många potentiella spårvägsresenärer gör ett annat kollektivtrafikval. Och skulle allt fler upptäcka cykelpendling med eller utan elassistans som ett attraktivt val - vilket ju är förträffligt ur hälsosynpunkt - ja då riskerar grunden för spårvägsbyggets legitimitet att helt ryckas undan.

Slutsats

Som vi har sett av Vecturas två rapporter, den första och den reviderade, anges antalet resor i maxtimmen per riktning till 330 resp 360 för år 2015, dvs före exploateringen av Brunnshög.

Ovan har vi visat att 30 000 - 40 000 verksamma på Brunnshög är orimligt. Det finns det helt enkelt inte plats för -  inte om man utgår från de kontorsytor som ramprogrammet anger. Snarare hamnar man i intervallet 10 000 - 15 000 potentiella inpendlare när Brunnshög är fullt utbyggt, vilket förefaller rimligt vid jämförelse med Västra Hamnen i Malmö.

Om vi beaktar framtia flexibla arbetsförhållande (kontorsrevolutionen)i tid och rum torde andelen resor i maxtimmen stanna vid 1/4, varav en tredjedel sker kollektivt enligt den angivna målsättningen och att hälften sker med spårvagn.

Matematiskt innebär detta att antalet resor på Lundalänken ökar med 420 - 625 i maxtimmen, dvs dimensionerande torde vara 750 - 1000 resor i maxtimme och riktning.

Kan det stämma, frågar sig vän av ordning. Skulle det alltså inte handla om 2 500 påstigande i maxtimmen, som endast en spårväg har kapacitet för? Nej, det är en siffra som  - som det uttryckligen sägs - är ett prognosmål, vilket i klartext betyder: 

Om man inte vill ha spårvagn så blir det ingen spårvagn. Se Trivectors rapport.