Aktion för spårvägsfritt Lund


Smart kollektivtrafik - sparväg för Lund

 

SAMHÄLLSEKONOMISK ANALYS AV SPÅRVÄGEN

I början av januari i år blev en mycket viktig rapport offentlig. Beställare var Lunds Kommun/Spårvagnar i Skåne (SPIS). 

Samhällsekonomi - spårvagn Lund C till ESS 

Rapporten ger sig ut för att vara en analys av spårvägstrafiken jämförd med en utbyggnad av busstrafiken. När den kom fick den ett stor uppslag i Sydsvenskan. 

 Spår lönar sig om en av tre åker

Svar kom samma dag från Sverker Oredsson:

 AFSL välkomnar spårutredning

Föreningen har utsett en grupp med uppgift att granska rapporten. Rapporten är viktig av det skälet att den har efterlysts av Trafikverket - om samfinansiering överhuvudtaget ska komma ifråga.

Det första vi kan konstatera är att konsultföretagets analytiker inte är uppdaterade vad gäller Trafikverkets metodkrav: 

Samhällsekonomiska analyser i transportsektorn. 4 Kalkylhandledning

Några för granskningen särskilt viktiga avsnitt :

4.1.2 Definition av referensalternativ (jämförelsealternativ) och utredningsalternativ

Gemensamt för alla typer av samhällsekonomiska bedömningar är att referens- och utredningsalternativen definieras på relevant sätt vid projektformuleringen. Valet av jämförelsealternativ är avgörande för ett rättvisande resultat av den samhällsekonomiska kalkylen.

I transportsektorn kallas referensalternativet för Jämförelsealternativet (JA). Det är det alternativ som det planerade projektet, det vill säga utrednings- alternativet ska jämföras med. Hur jämförelsealternativet ser ut varierar beroende på vilken typ av kalkyl som ska göras. Generellt kan dock sägas att jämförelsealternativet är antingen det alternativ där ingen åtgärd alls vidtas (nollalternativet) eller alternativet med den åtgärd som kommer att genomföras om inte utredningsalternativet kommer till stånd.

Med utredningsalternativ (UA) avses den investering som man överväger att genomföra. För järnvägen kan det vara ett dubbelspår, en linjerätning, en elektrifiering eller, vid en utbyteskalkyl, att genomföra ett spår- eller brobyte. På vägsidan finns exempel som vägrätning, utbyggnad till 2+1-väg, mitträckes- separering m.m. En analys består ofta av flera olika utredningsalternativ. För att undvika förväxling mellan olika kalkyler bör de olika utredningsalternativen ges lätt identifierbara namn.

I JA ska ingå de underhållskostnader och de reinvesteringskostnader som bedöms som nödvändiga under kalkylperioden för att vidmakthålla banans eller vägens standard och funktion. Reinvesteringar ska därmed förutsättas ske vid den tidpunkt då den befintliga anläggningen bedöms vara uttjänt. Det är viktigt att reinvesteringskostnaden i JA inte är högre än vad som kan motiveras för att vidmakthålla banans/vägens standard och funktion. Kostnaden för en linjeomläggning i samband med ett nödvändigt brobyte får t.ex. inte ingå i JA såvida inte en sådan lösning kan genomföras till en lägre kostnad än ett brobyte i befintligt läge. På motsvarande sätt får inte heller kostnaden för byte av växlar, spår, ställverk etc. vara högre i JA än vad som erfordras för att vidmakthålla en banas standard och funktion.

4.1.3 Effekter av infrastrukturåtgärder

Efterfrågeberäkningarna för de olika alternativen är grunden för att identifiera och värdera de effekter som åtgärden medför. För att kvantifiera effekterna av investeringen måste lönsamhetsbedömningen utgå från skillnaden mellan tänkta infrastrukturutformningar och trafikprognoser i JA och UA. För att kvantifiera effekterna av en åtgärd görs restidsberäkningar, trafikprognoser och elasticitetsberäkningar, simuleringar etc. Framförallt beträffande godstrafiken är det nödvändigt att då enstaka eller ett fåtal kunder berörs, göra analyser utifrån de speciella marknadsförutsättningar som föreligger. Nedan görs en översiktlig redovisning av de effekter som bör analyseras och bedömas:

Effekter för infrastrukturhållaren:

  • -  ny- och reinvesteringskostnader

  • -  underhållskostnader

Effekter för trafikutövare:

- kostnadsförändringar p.g.a. förändrad tidsåtgång, avstånd och resandeefterfrågan

- intäktsförändringar p.g.a. förändringar av resande och transportbehov

Effekter för resenärer och transportkunder:

  • -  förändrade restider/transporttider

  • -  förändrade vänte- och bytestider (turtäthet)

  • -  komfortförändringar p.g.a. förbättrad standard

  • -  förändrade förseningstider

  • -  förändrade res- och transportkostnader

Förändrade externa effekter, dels direkta effekter för det aktuella trafikslaget, dels indirekta effekter för övriga traifkslag som påverkas av överflyttning av trafik

  • -  luftföroreningar och koldioxid

  • -  infrastrukturslitage

  • -  olycksrisker

  • -  buller

  • -  intrång, barriäreffekter 

    4.2 Produktionskostnader för infrastruktur

    Det är viktigt att den tekniska utformningen, och därmed investerings- kostnaden, sker med hänsyn till optimering av hela livscykelkostnaden för anläggningen. Ofta fokuseras intresset på själva investeringskostnaden. Anläggningen ska dock trafikeras och underhållas under många år, varför det är avgörande att effekter för trafiken och kostnader för drift och underhåll har beaktats vid utformning av anläggningen. Det innebär att kostnader som belastar andra finansiärer ska ingå i den investeringskostnad som används i kalkylen. Exempel på fall med samfinansiering utgörs av bangårdsombyggnader som kombineras med byggande av så kallade resecentrum. Orsakssambandet kan även vara det omvända, det vill säga att planer på ett resecentrum kräver en viss ombyggnad av bangården. Kostnaden för resecentrum belastar normalt kommuner och trafikhuvudmän.

    4.2.1 Anläggningskostnad

    I den traditionella litteraturen om samhällsekonomisk kalkylering ägnas väldigt lite utrymme åt problemet med att beräkna investeringskostnaden korrekt. Det är inte så förvånansvärt då storleken på detta problem varierar mellan olika åtgärder och samhällssektorer. Inom transportsektorn har problemet varit ganska omfattande då de investeringsprojekt som genomförs inte är homogena till sin natur. I syfte att förbättra precisionen i kostnadsberäkningarna vid väg- och järnvägsinvesteringar har metoden ”Successiv kalkylering” utvecklats (se ASEK 5). Denna metod innebär bland annat att man tar hänsyn till osäkerhet och bygger in en känslighetsanalys i beräkningarna.

    Investeringskostnaden har en central roll i den samhällsekonomiska kalkylen. Huvudprincipen är att den investeringskostnad som används i kalkylen alltid ska avse den totala kostnaden som består av anläggningskostnad och administrationskostnad samt uppräkning med skattefaktor av den del av kostnaden som är skattefinansierad. Anläggningskostnaden kan delas in i tre huvudkomponenter; marklösen, projektering och byggkostnad och uttrycks exklusive mervärdesskatt. Gemensamt för alla analyser är att de totala anläggningskostnaderna anges för jämförelse- (JA) och utredningsalternativet (UA) det år som de beräknas falla ut, det vill säga de redovisas för respektive år under byggnadsperioden.

    Anläggningskostnaden för ett objekt beräknas normalt ett flertal gånger under planeringsprocessen. I takt med att planeringen framskrider blir det möjligt att göra mer detaljerade kostnadsberäkningar. Det är därför ofrånkomligt att noggrannhet och kvalitet i de beräknade anläggningskostnaderna kommer att variera kraftigt mellan objekt som befinner sig i olika skeden av planerings- processen. Det är naturligtvis mycket viktigt att utifrån det material som finns tillgängligt i respektive planeringsskede åstadkomma så goda kostnads- beräkningar som möjligt eftersom anläggningskostnaden har stor påverkan på resultatet av den samhällsekonomiska kalkylen.

    I tidiga planeringsskeden finns normalt inte underlag för detaljerade kostnads- beräkningar. Beräkningarna måste därför grundas på generaliserade erfarenhetsvärden såsom t.ex. längdmeterkostnader för olika terrängtyper och miljöer. Översiktliga kostnadsberäkningar är i normalfallet tillräckliga för objekt som ligger sent i åtgärdsplanen. Det är svårt att uppskatta den slutgiltiga investeringskostnaden i ett tidigt skede av ett projekt, bland annat på grund av att projektets standard omfattning förändras under den process som projektet genomgår.

    För objekt som ingår eller kan komma att ingå relativt tidigt i åtgärdsplanen bör anläggningskostnader som redovisats i en järnvägs- eller vägutredning utgöra ett tillräckligt underlag. I järnvägs- respektive vägutredningen fastläggs objektets sträckning och det blir möjligt att bland annat utnyttja översiktliga massberäkningar för kostnadsberäkningen. För objekt där byggstart planeras tidigt i planperioden och som därmed även ska behandlas i budgetprocessen måste beräkningen av anläggningskostnaden baseras på projekterings- handlingar. Objekt som ligger de allra första åren i de långsiktiga planerna måste vara noggrant utredda. Detta innebär dock inte att objekt som inte kommit så långt i utredningsprocessen är diskvalificerade från att prioriteras in tidigt i planerna. Om kalkylen visar på att objekten bör planeras in tidigt i planerna (hög lönsamhet) måste fortsatta utredningar skyndsamt utföras för att med större noggrannhet beräkna effekter och kostnader.

    4.2.2 Reinvesteringar

    Kostnaderna för reinvesteringsåtgärder kan i den samhällsekonomiska kalkylen hanteras på ett antal olika sätt beroende på kalkylens syfte. Gemensamt är dock att samtliga reinvesteringskostnader under kalkylperioden tas med i kalkylen.