Aktion för spårvägsfritt Lund


Smart kollektivtrafik - sparväg för Lund

 

UTSLÄPP 600 ton diesel!

Vi har fått höra att Thomas B. Johansson, utsedd av regeringen att leda utredningen om Fossiloberoende fordonsflotta - uttalat sig om spårvägsprojektet i Lund och sagt att där struntar man i den miljöpåverkan som själva etableringen orsakar. Kan det verkligen förhålla sig så, kan man undra. Men det gör det, vilket kan förefalla oärligt med tanke på visionen om att vara ett europeiskt föredöme för hållbart stadsbyggande.

Någon analys av spårvägens miljöpåverkan har ännu inte setts till. Det är inget formellt fel - inte än så länge. Men det är ett missförhållande som Trafikverket vill råda bot på. Se Trafikverkets rapport 2012:182,  publicerad 2012-09-12:

Förstudie livscykelanalys i planering och projektering

På sidan 5 skriver man:

 Nya vägar och järnvägar kalkyleras idag på utsläpp från trafiken. Beräkningarna ingår i de samhällsekonomiska kalkylerna och redovisas i miljökonsekvensbeskrivningarna. Utsläppen från byggande, drift och underhåll av infrastruktur ingår i dagsläget inte i beräkningarna. Alltså kan beslutsunderlag bli missvisande, särskilt för järnvägsinfrastruktur och större resursintensiva väginfrastrukturprojekt. Genom att inkludera även infrastrukturen skulle dessa kalkyler och beslutsunderlag bli mer fullständiga. 

Genom att bara beakta utsläppen från fordonen och helt bortse från infrastrukturen i ett livscykelperspektiv så trollar man bort en viktig och karaktäristisk skillnad mellan anläggningar  för spårvagn och t ex elbussar. 

Stockholms Handelskammare har i en exemplarisk rapport år 2009 visat på betydelsen av att beakta skillnader infrastrukturens miljöbelastning vid jämförelse av alternativa trafiksystem:

Fördel trådbuss - en jämförelse mellan trådbuss och spårvagn

- en studie med den inriktningen borde självfallet ha gjort även för Lunds del.

Ombyggnad av viadukten under E22

För att belysa detta kan vi titta på ett exempel. Viadukten där Sölvegatan går under E22 måste byggas om för att spårvagnarna ska kunna passera. Bussar däremot kan som idag passera obehindrat - någon kostsam ombyggnad är av det skälet inte nödvändig.

Det slumpar sig så att det finns en finsk studie som analyserar en standardbro snarlik den s.k. viadukten vid E22.

Sölvegatan är enligt detaljplanen tänkt att utvecklas till en stadsboulevard. För att förverkliga denna vision måste passagen breddas från nuvarande 14,5 m till hela 28 m och sänkas med ca 1,5 m. Passagens längd under motorvägen är hela 39 m = brons bredd.

På en direkt fråga till en av planförfattarna om det överhuvudtaget är praktiskt möjligt att åstadkomma en så pass omfattande ombyggnad av den befintliga viadukten, blev svaret att "det har man sagt oss".

Låt oss se på de olika momenten. Först måste man riva den befintliga viadukten. Det kan man inte göra på en gång. Då skulle trafiken på E22 stoppas helt. Man måste riva och färdigställa en färdriktning i taget. Som flygbilden visar så kompliceras det hela av att på- resp avfartsrampen till Trafikplats Norr delvis går på bron.

Även en lekman kan förstå att en så pass omfattande ombyggnad måste generera omfattande trafikstörningar under lång tid. Därtill kommer att Sölvegatan kommer att vara totalt blockerad för all trafik, dvs gång- , cykel-, bil- och bussstrafik under hela byggtiden. Man frågar sig också hur man ska kunna få utrymme för arbetsplatsområden. Särskilt trångt blir det om brohalvorna ska lanseras. Här är länken till referensobjektet:

Livscykelanalys av tre finska standardbroar

Table 10. Environmental impacts of standard bridges per deck square meter  ger vid handen att man överslagsmässigt kan kalkylera med åtminstone 1000 kg CO2-ekvivalent per m2 broyta. Med ett  påslag på, låt säga, 50% för rivningen av den befintliga bron och för sänkningen av vägbanan, och inte minst för transporter från och till arbetsplatsen, så är det förmodligen lågt räknat. Det ger ca 1500 kg CO2-ekvivalent/m2.

Broytan efter ombyggnad är ca 1100 m2 ger totalt ca 1650 ton CO2-ekvivalent. För att som lekman få en uppfattning om det är mycket eller lite, kan vi jämför med diesel, där 1 liter diesel ger ca 3 kg CO2 om hänsyn tas till bränslets hela livscykel.

Kalkylen ger vid handen att miljöpåverkan av att bygga om viadukten vid E22 är jämförbar med förbränningen av i storleksordningen 600 ton diesel. Med ett bussalternativ kan man låta viadukten stå som den gör. Visst, man får då avstå från den tjusiga boulevarden under motorvägen!  Man kan förstås leka med tanken att klä viaduktens insida med t. ex. natursten och konstfulla belysningsarrangemang.

Observera att vi här inte talat om den miljöpåverkan som byggandet, driften och underhållet av spårvägen i hela sin utsträckning innebär, inte heller om effekter av trafikomläggningar som måste arrangeras.

Men kanske är det så att visionen om att vara ett europeiskt föredöme för hållbart stadsbyggande mest är en fråga om retorik.