Aktion för spårvägsfritt Lund


Smart kollektivtrafik - sparväg för Lund

 

Trivectors kalkyl 2008-11-14

Det finns många skäl att uppmärksamma Trivectors  studie från november 2008:

Samhällsekonomisk analys av spårväg i Skåne - exempel i Malmö, Lund och Helsingborg

I samband med Skånetrafikens ansökan om statsbidrag hos Banverket för bland annat lätt spårtrafik kompletterades ansökan med samhällsekonomiska kalkyler, vilka redovisas i rapporten. 

Avsnittet om Lund är på 9 sidor och även om det nu är historia, så ska betydelsen inte förringas. Kalkylens positiva utfall kom att trigga kommunen att gå vidare och "tänka spårväg". I maj 2011 kom förstudien: Spårväg Lund C till ESS. Året därpå, i maj 2012, beslutade Lunds politiker att dokumentet "Vision och mål för Lund NE/Brunnshög" skulle ligga till grund för all fortsatt planering i området.

Helt avgörande är Trivectors sätt att definiera jämförelsealternativet (JA) respektive undersökningsalternativet (UA). Det handlar dels om skillnader vad gäller tillkommande resor pga nya bostäder och verksamheter, dels om förändrad trafikstandard. Tidshorisonten är 2020. Effekten av "spårfaktorn" beskrivs så här: Men spårväg är det troligt att exploateringsgraden för utbyggnaden höjs (bebyggelsen förtätas), vilket speglas av att markvärdet normalt höjs i samband md spårutbyggnader. Här antas 25% förtätning i UA jämför med JA, vilket betyder ytterligare drygt 2000 tillkommande resor per dag med spårväg. (Vanligtvis brukar spårfaktorn snarare vara ett uttryck för en psykologisk effekt/ för spårvägens större attraktivitet.)

Trafikstandard 

Trafikstandard är en sammansättning av gångavstånd, väntetid, åktid och förseningsrisk, vilka vägs samman i en så kallad viktad restid.

Observera att i Trivectors analys går spårvägen endast till hlp Solbjer, där är sträckan bara 3,5 km.



2008
JA 2020
UA 2020
Reslängd
km
3,5
3,5
3,5
Medelhastighet
km/h
22
21
26
Turtäthet
n/h
12
30
20
Gångtid

10
11
10
Väntetid

2,5
1
1,5
Åktid

9,5
10
8,1
Försening

0,5
1
0,5

Vikt



Gångtid
2
20
22
20
Väntetid
1,7
2,5
1,7
2,55
Åktid
1
9,5
10
8,1
Försening
2,5
1,25
2,5
1,25
Viktad restid

35
36,2
31,9

Vi ser här en ren absurditet. När sträckan är så pass liten så får gångtiden en oproportionell inverkan. Beräkningen ovan bygger på ett schablonvärde, att gångtiden i medeltal till och från hållplats (summerat för start och målpunkt) är 10 minuter. Genom att viktkoefficienten är 2 blir den viktade gångtiden 20 resp 22 minuter. Skillnaden mellan UA och JA är på inget sätt utslagsslagsgivande, men dock med en viss favör för UA.

Väntetiden beräknas som halva turtätheten i rusningstrafik. Den uppmärksamme läsaren har måhända redan höjt på ögonbrynen vid åsynen av att UA har 20 avgångar i timmen från Lund C. Förklaringen är att då hade busslinjerna 20 och 21 regionbusslinjerna 166 och 169  tillsammans 12 turer i timmen under rusningstid. Med spårvägens 8 turer i timmen blir det totalt 20 turer i timmen. Observera alltså att UA är en kombination av spår- och busstrafik. När kalkylen gjordes var det inte tal om annat än att samköra på Lundalänken.

Slutsatsen av kalkylen är värd att citera: Utifrån detta kan effekten på resandet bedömas genom elasticitetsberäkning.....Jämfört med dagens förutsättningar innebär standardförsämringen i JA enligt denna modell 3% färre resor. På motsvarande sätt beräknas standardhöjningen i UA innebära 11% fler resor än med dagens förutsättningar.

Det är klart att man inte kunde slå sig till ro med detta mediokra resultat. Därför gör man en särskild komfortvärdering och skriver: En övergång från buss till spårvagn innebär en väsentlig komfortförbättring .....som måste tas med i kalkylen. Här används den s.k. spårfaktorn, som tar hänsyn till mjuka faktorer som gör att resenären attraheras mer av spårbunden trafik än av busstrafik. Detta handlar inte bara om ökad komfort i form av jämnare gång utan också t ex bekvämare fordon och värdering av det konkret förtroendet som spår i gatan ger.

Och sedan kommer slutklämmen: Analyser av tidigare förändringar från buss till spår visar att en resandeökning motsvarande 20% längs den aktuella sträckan inte är i överkant. Vi antar därför en resandeökning i UA på ytterligare 20% utöver den resandeökning som kalkylerats ovan.

Resultat: I JA ökar resandet till 9 700 per dag 2020. Med spårväg mellan centralstationen och Brunnshög finns en potential för ytterligas ca 6 400 resor per dag på linjen, motsvarande en ökning på 65%. Räknat per år blir det 1,9 miljoner nya resor.

Så här sammanfattas resandeförändringen:


JA 2020
UA 2020
Resande 2007 + 1% per år
1 700 resor/dag
1 700 resor/dag
Tillkommande p g a utbyggnad
8 300 resor/dag
10 300 resor/dag
Standardförbättring
- 3%
+ 11% *)
Spårfaktor

+ 20%
Totalt
9 700 resor/dag
15 700 resor/dag  **)

*)  Tabell 4.2 står felaktigt +31 och **) står felaktigt 16 000.

Tilläggas kan att 15 700 motsvarar ca 1000 i maxtimmen och riktning. Se Vectura 2.0.

3.2 Operativa kostnader

 En stor förtjänst med Trivectors studie är att man tar upp de operativa kostnaderna spårvägen, se sid 19 med hänvisning till sid 6.


Fortsättning följer........